Összkerékhajtási koncepciók (Audi A4 B5)

A Thorsen differenciálmű a csigahajtómű elvén alapul. A csigahajtás úgy alakítható ki, hogy többé-kevésbé magas fokú blokkolást biztosítson. A számok a következőket jelzik:

• 1 - féreg;
• 2 - csigakerék.

Plug-in összkerékhajtás

Addig a négykerék-hajtás szinte elválaszthatatlanul összekapcsolódott a terepjáró fogalmával. Az ebben a járműcsaládban alkalmazott összkerékhajtás koncepciója egyszerű volt:

• A normál meghajtó mellett (első motor, hátsó hajtás) egy második sebességváltót egyszerűen az első tengelyre helyezték a fogaskerék visszahúzásával és egy további kardántengellyel. A normál üzemmódban történő mozgás normál hajtással zajlott, és csak ha az útviszonyok megkívánták, akkor az első hajtóművet kapcsolták be. Ezt a plug-in összkerékhajtást a mai napig használják a terepjárókban.
• Hátránya: Kemény talajon való haladáshoz ki kell kapcsolni az összkerékhajtást, mivel kanyarodáskor az első kerekek nagyobb utat tesznek meg, mint a hátsók. A különböző keréksebességek a sebességváltó túlfeszültségéhez vezetnek.
• Hatás: az autó nehezen kormányozható, a kanyarokban a vezetési feszültség enyhítése érdekében a kerék bizonyos időközönként nagyon csekély csúszással súrlódik - az autó pattog.

Állandó összkerékhajtás

Amikor eszembe jutott az állandó összkerékhajtás ötlete, olyan beállítási módszert kellett kidolgozni, amely nem teszi lehetővé mindkét tengely meghajtásának egymáshoz képesti túlfeszültségét. Ezt a problémát az úgynevezett középső differenciálmű oldja meg.


A differenciálművek régóta ismertek az autóiparban. Megosztják az erőket a jobb és a bal hajtókerék között. Ebben az esetben is szükség van az igazításra, mert mint ismeretes, kanyarokban a külső kerék a kanyarhoz képest mindig nagyobb távolságot tesz meg, mint a belső kerék. Ezt a beállítást a tengely differenciálmű biztosítja. Tengelyhajtást biztosít a két hajtókerék egymáshoz viszonyított szabad forgásának egyidejű lehetőségével.

Aki télen elakadt az úton, az ismeri a téma alattomosságát: a jégen álló kerék forog, a szemközti kerék egyenetlen talajon nem ad át erőt, mozdulatlanul áll.

Egy dolog világossá válik: egy ilyen differenciálmű nem alkalmas központinak, mivel éppen az ellenkező esetre van szükség. Az erőt oda kell irányítani, ahol a kerekek a talajra tudnak vinni, vagyis ahol van tapadást biztosító járda. És mivel ez soha nem ismert, az energiaelosztásnak automatikusnak és késedelem nélkül kell történnie. A kézi reteszelő középső differenciálmű fejlesztésének különböző szakaszai után az Audi Quattro immár úgynevezett nyomatékelosztó differenciálművet is tartalmaz.